A grave interrupção do serviço causada pelarota circun-africananaturalmente levanta questões sobre o impacto da capacidade implantada.
Abaixo está o banco de dados Trading Capacity Outlook da Sea-Intelligence, que mostra a diferença na capacidade oferecida antes da crise e nas circunstâncias atuais.
O gráfico abaixo mostra a mudança cumulativa na carga de passageiros em quatro principais rotas leste/oeste desde meados de dezembro até o presente.
“Deliberadamente não incluímos a capacidade futura, pois esta irá sobrepor-se ao impacto do Ano Novo Chinês. Portanto, as mudanças cumulativas até à data representarão mais ‘claramente’ o impacto do Mar Vermelho”, disse o analista dinamarquês.
Uma observação notável, de acordo com a análise da Sea-Intelligence, é que as reduções de capacidade mais significativas em comparação com as implantações planeadas em meados de Dezembro ocorrem na rota comercial transpacífica.
Especificamente, a rota Ásia-Costa Leste da América do Norte caiu -7,5%, enquanto a rota Ásia-Costa Oeste da América do Norte caiu -6,9%. Além disso, os impactos na capacidade na rota comercial Ásia-Norte da Europa resultaram numa contração de -4,9%, enquanto a capacidade na rota comercial Ásia-Mediterrâneo caiu apenas -1,4%.
"Isto mostra que, apesar das mudanças extremas nos horários dos navios, houve apenas uma ligeira redução na capacidade da Ásia para a Europa devido à crise do Mar Vermelho. As reduções de capacidade medidas aqui não são anualizadas, mas ocorrerão em meados de Dezembro. planos de longo prazo em comparação com o que foi alcançado até agora Estranhamente, como mostrado na figura, o impacto é maior no transpacífico, e é particularmente interessante ver declínios de capacidade na costa oeste da Ásia-América do Norte", Sea-Intelligence. O CEO Alan Murphy disse.
